Новый силовой агрегат, эксклюзивный полный привод и щепотка Duster: тест Omoda C5 AWD

Бренд Omoda позиционирует себя как самый технологичный и прогрессивный автомобильный производитель – как минимум китайский. Для подтверждения этого в Omoda даже придумали свою О-Вселенную, в которой живут O-People со своим собственным стилем жизни – O-Life. Звучит все это насколько маркетингово-красиво, настолько и непонятно. Какая машина объединяет этих людей? В чём необычность этой Омоды?

Не только привод

Мы уже подробно рассказывали о том, что такое Omoda C5, как она ездит, как чувствуют себя внутри водитель и пассажиры. Спрашивается, зачем нужен второй тест-драйв? Затем, что это другая Omoda C5 – полноприводная. Не успели хейтеры испустить даже хотя бы мало-мальски подобающий вопль презрения, как компания вывела на рынок полноприводную версию этого кроссовера. О – оперативность. Честно говоря, я сам на эту премьеру смотрел несколько скептически: что, мол, может быть такого интересного, что заслуживает отдельного материала? И не просто короткого теста, а путешествия вокруг Ладожского озера? Рад сообщить: я здорово ошибался. Полноприводная Omoda имеет так много отличий, что не будет преувеличением сказать, что это совсем другая машина.

Действительно, экстерьер остался неизменным: всё тот же футуристический дизайн с очень необычной, но гармоничной передней частью и «парящей» крышей, Т-образные дневные ходовые огни, матричная задняя оптика с «бегущим» указателем поворота… Правда, сзади появилась шильда «AWD», но в глаза она не бросается. А как ещё можно понять, что перед вами полноприводная С5? Как в случае с Duster, нужно заглянуть под задний бампер: если увидите рычаги задней подвески – привод полный, если балку – передний. И это первое отличие. Кстати, надо отметить, что клиренс стал чуть ниже (вместо 190 мм – 180), но задняя многорычажка тут ни при чём: один сантиметр украл выпуск, труба которого в районе подвески полноприводной Омоды опущена чуть ниже, чем на машинах с балкой.

Других внешний отличий нет, хотя технически машины отличаются существенно: на AWD стоят другие моторы и коробки. Напомню, что мотор переднеприводной версии – бензиновый турбированный двигатель объёмом 1,5 л и мощностью 147 л.с. И работает он в паре с вариатором. На полноприводных машинах устанавливают наддувный двигатель 1,6T GDI мощностью 150 л.с. и семиступенчатый «мокрый» робот. Давайте рассмотрим их чуть подробнее.

Несмотря на то что в Омоде эти агрегаты появились впервые, мы с ними уже сталкивались: они стоят на многих автомобилях, относящихся к компании Chery. Например, связка этого мотора и коробки встречается в Exeed LX и TXL или Chery Tiggo 8 Pro. Оно и неудивительно: как вы помните, Omoda – суббренд Chery, так же, как и Exeed. Отсюда, кстати, и надпись «Chery» на руле тестовых машин, которую обещают в ближайшее время заменить на «Omoda».

Итак, мотор SQRF4J16. Что в нём интересного? Это не новый мотор, и он относится к третьему поколению двигателей Acteco, которые ставят на автомобили Chery. Китайцы не скрывают, что в разработке мотора им помогали специалисты из австрийской компании AVL. Теоретически это обычный современный 16-клапанный четырёхцилиндровый мотор с двойной системой изменения фаз и непосредственным впрыском. На практике у него есть некоторые особенности. Среди них – юбки поршней, покрытые составом на основе сульфата молибдена для снижения трения и поршневые кольца, обработанные для жёсткости по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon). Мощность этих моторов в разных версиях может достигать 197 л.с., но в Омоде стоит самая малофорсированная версия на 150 л.с. Впрочем, тюнерам такие моторы нравятся: изменением прошивки часто без особых хлопот можно получить более мощную версию мотора без особого снижения ресурса. Но это уже лирика, вернёмся к практике.

Вторая особенность мотора – это разрешение производителя кормить его 92-м бензином. Как по мне, так это чисто маркетинговый ход (низкооктановый 92-й бензин не годится для турбированных моторов из-за риска детонации), но многие уже намотали на машинах с этими двигателями десятки тысяч километров на 92-м бензине и претензий не имеют. В чудеса я не верю, но кто этих китайцев знает: может, они действительно сотворили какое-то чудо. Ну а основное – это то, что массовых претензий к этим моторам пока нет.

Про коробку передач производитель говорит мало: мол, это просто семиступенчатая роботизированная трансмиссия 7DCT «мокрого» типа с двумя сцеплениями. Что ж, пусть будет так. От себя добавлю, что тут не обошлось без участия Getrag, и претензий к этим роботам тоже почти нет. Почти – потому что некоторые владельцы отмечали, что иногда коробка может давать пинок при переключении с третьей передачи на вторую, что обычно лечилось адаптацией. Не думаю, что этот опыт можно перенести на Омоду, так как ПО в этих машинах может быть другим. Да и в ходе двухдневного теста в различных условиях движения ни одного вопроса у меня и у моих коллег к коробкам не возникло – всё работало прекрасно.

В системе полного привода распределением момента заведует многодисковая электромагнитная муфта, которая делает это в автоматическом режиме. Можно побаловаться кнопочками и выбрать один из режимов управления: экономичный, комфортный, спортивный или для движения по снегу и грязи. И ещё можно включить режим всех ведущих колес в принудительном порядке. Звучит заманчиво, пора попробовать

«Беру управление на себя»

В авиации есть такое понятие – Direct Mode. Оно означает прямой режим управления: такой режим, в котором пилот управляет самолётом самостоятельно, без помощи «защиты от дурака» в плане предохранения от сваливания, кабрирования, ненормальных углов кренов и тангажа. То есть, рассчитывает только на себя. Почему я вспомнил про Direct Mode, сидя за рулём Омоды? Нет, не потому, что в своё время закончил авиационный университет или возомнил себя пилотом гражданской авиации. Причина намного прозаичнее.

Сначала, само собой, я устроился на водительском месте. Путь в первый день предстоял не самый близкий: от площади Восстания в Петербурге до Сортавалы – города в Карелии на северном побережье Ладожского озера. То есть, надо было проехать чуть меньше трёхсот километров по разным дорогам, поэтому к посадке я отнёсся внимательно. Но вот ведь незадача: сесть удобно за рулём я так и не смог. Видимо, дело в том, что я мало похож на китайца, и кресло Омоды чуть меньше, чем требуется моей пятой точке. Кроме того, оно оказалось смещённым вправо, к центральному тоннелю. Мне постоянно хотелось сесть прямо напротив руля, отчего рельефная левая сторона сидушки кресла впивалась мне в ногу. Первые километры меня это здорово расстраивало, но потом я как-то привык. А может, нашёл такое положение, в котором этот недостаток не так заметен. Интересно, что, сидя в пассажирском кресле, я никаких неудобств не испытывал – там всё замечательно.

Теперь надо разобраться с органами управления и приборной панелью. С первым всё просто: автомобиль как автомобиль, только немного красивее некоторых. Всё под рукой, всё работает, как надо. А вот с приборной панелью не всё так хорошо. Да, она большая и яркая, причём в один дисплей объединены приборная панель и дисплей головного устройства диагональю по 10,25 дюйма каждый. Разрешение высокое, картинка хорошая, выглядит круто – это всё так. Но вот количество информации о машине на приборке немного зашкаливает. Разобраться в мелких пиктограммах, сидя за рулём, довольно сложно. Честно говоря, иногда ненужную мне в текущий момент информацию хотелось убрать, но при этом увеличить размер шкал спидометра и тахометра или шрифт цифровой индикации скорости. К сожалению, такой возможности нет.

Балуемся дальше: смотрим, как Omoda рисует на приборке полосы дорог с машинками, которые видит с помощью своих камер кругового обзора. Машина умеет не только распознавать других участников движения, но и изобразить их согласно типу: легковой или грузовой автомобиль соответственно. Мне показалось это забавной, но бесполезной игрушкой, но нет. Уже при выезде за шлагбаум парковки у Московского вокзала я с удивлением обнаружил, что на приборке позади меня нарисована машинка. В салонное зеркало заднего вида не видно ничего, кроме подголовников заднего ряда сидений – кросс-фастбек, чего там говорить… Зато в боковое зеркало я всё-таки увидел прижавшуюся к корме моей Омоды Короллу. Значит, эти рисунки на панели – штука полезная. Особенно в сочетании со слепым зеркалом заднего вида.

В городе сразу стало понятно, что с динамикой у машины никаких проблем нет. Она не просто чётко следует за педалью газа, а делает это с явным удовольствием. Omoda очень правильно выбирает нужную передачу, всегда позволяя вовремя ускориться для безопасного перестроения. Тут она вызывает исключительно положительные эмоции.

Теперь выезжаем на кольцевую автодорогу, а с неё – на трассу. Ограничения здесь высокие – разрешено ехать 110 км/ч. И опять пришло время радости: Omoda разгоняется одинаково весело что с нуля до 60 км/ч, что с 80 до 120. Для опережения на высокой скорости или при обгоне достаточно надавить на педаль газа и подождать доли секунды, за которые робот скинет несколько передач вниз. И после этого кроссовер с неожиданной для него прытью бросается вперёд. И это просто прекрасно.

Не прекрасно то, что в один прекрасный момент машина подумала, что я еду мимо полосы и сама дёрнула в сторону руль. Оно бы ничего, если бы она не перепутала с разметкой воду в колее. Влететь на скорости в лужу в колее да ещё и попробовать уехать в соседнюю полосу? Ну уж нет, дудки! После того, как Omoda повторила свой фокус второй раз, я стал последовательно отключать некоторые системы: предупреждение о покидании полосы, помощь при перестроении, систему аварийного удержания в полосе, систему помощи при смене полосы… Всё это прекрасно работало там, где есть хорошая разметка и чистая дорога. Только таких мест у нас не так уж много, поэтому без этих электронных чудес ехать стало проще. Правда, адаптивный круиз-контроль и система предупреждения о столкновении работали адекватно, и с ними ехать было вполне комфортно. Тем не менее, только отключив некоторые помощники, я стал получать от машины максимальное удовольствие. Вот тут-то я и вспомнил про Direct Mode: всё-таки мне проще управлять машиной самому, чем доверять это дело машине. Пусть даже и такой умной, как Omoda.

Ещё больше удовольствия управление Омодой принесло на второй день, когда с утра дорогу сильно подморозило, и пришлось больше сотни километров ехать по замёрзшему снегу и голому льду. По такой дороге можно было бы ехать и в режиме «Эко», и в режиме «Спорт»: стабилизация у кроссовера работает хорошо. Но тяга к приключениям заставила меня перейти в спортивный режим, в котором робот переключает передачи заметно позже, что создаёт на колёсах запас тяги. А значит, можно ехать на грани скольжения, преднамеренно допуская некоторые отклонения от траектории. И тут Omoda снова показала себя молодцом: она очень адекватно реагирует и на руль, и на педали газа и тормоза. Может быть, задняя многорычажка немного мягковата, но в целом баланс между управляемостью и комфортом достигнут хороший – тут ни одного упрёка не будет. Правда, с непривычки довольно сложно переключать режимы «Эко», «Комфорт» и все остальные: какой-то злодей чуть ниже селектора робота сделал выступ с надписью «Mode», который очень похож на кнопку выбора режимов. На самом деле, кнопки выбора расположены справа и слева от этого выступа, но тыкал я в него неоднократно. Потом, конечно, привык, но решение довольно странное.

Хотели – получите!

По большому счёту, ругать Омоду не за что. Какие-то её недостатки – дело вкуса. Кому-то не нравится расположение кнопки «аварийки», кто-то жалуется на рояльный лак, на котором видны отпечатки пальцев после первого же прикосновения (кстати, на переднеприводной Омоде его меньше), кто-то брюзжит по поводу посадки (как ваш покорный слуга). Но это всё субъективно. Объективно Omoda едет и делает это хорошо. И выглядит она действительно очень интересно что внутри, что снаружи. Ну а про богатство оснащения даже говорить не буду – тут она не утрёт нос только машинам из премиального сегмента. Но есть ещё одна объективная деталь – это стоимость.

Напомню, что в моноприводной версии есть три комплектации, и их стоимость составляет 2 429 900, 2 569 900 и 2 699 900 рублей без учёта возможных скидок. Эта полноприводная С5 имеет две комплектации: Active за 2 879 900 р. и Supreme за 3 049 900. Понятно, что никто не ждал, что за AWD придётся заплатить, как за монопривод, но всё же разница заметная. Но и сами по себе машины эти всё-таки отличаются значительно: и мотор у них чуть мощнее, и коробка другая, и подвески независимые. Так что те, кто всего несколько месяцев назад хотел полноприводную Омоду, могут радоваться: хотели – получите, вас услышали. Причём услышали в Китае, где полного привода на этих машинах до сих пор нет. Зато в России он теперь есть, причём мы его получили первыми в мире. И это повод для гордости. А если напрячься, то и для радости.

Источник: Kolesa.ru