О-привод

Полноприводный кроссовер Omoda C5 AWD в своем родном Китае еще не продается, а вот Россия стала дебютным рынком. И похоже, это тот самый случай, когда и более тяговитый двигатель, и муфта в приводе задних колес, и даже настройки шасси придутся к нашему двору.

Рыночному успеху переднеприводной Омоды в России можно позавидовать: за первый квартал продано 5400 компакт-кроссоверов. Неужели мы устали от раздутых форм и стали голосовать за разумную компактность? Ну и маркетологи постарались: выдумали О-философию с музыкой, стилем и всяческими модными коллаборациями. Не зря чаще всего за рулем таких машин сидят именно девушки. Жаль только, что запаса креативности не хватило на особый дизайн полноприводной версии, — Омоду AWD можно отличить от обычной только по куцему шильдику на двери багажника. Так что истинным адептам О-религии рекомендую доплатить за контрастную крышу.

Интерьер тоже под копирку. Но сделано все очень хорошо, стильно и модно. Больше всего мне понравились передние сиденья — своей формой, материалом обивки и особой спортивной эстетикой. Красиво и не вычурно. К сожалению, эргономические несуразности у машин тоже общие. Обзорность назад через внутрисалонное зеркало близка к нулевой — у купе-кроссоверов с этим традиционно плоховато, но на Омоде С5 через амбразуру не видно вообще ничего! В принципе, можно даже щетку с двери багажника убрать — она там не нужна.

Мой коллега Олег Растегаев, который был на ездовой презентации переднеприводной Омоды, жаловался на малый запас по высоте на передних сиденьях — особенно на пассажирском: сидишь, дескать, впритык к потолку. Интересно, а как вообще Олег туда сел? Такого неудобного дверного проема я не вспомню со времен Лады Приоры: изгибаешься винтом, ныряешь внутрь, распрямляешь шею — и ударяешься головой о стойку. А ведь Растегаев выше меня! Но зато я шире. Поэтому выступающие подлокотники на дверных картах и широкая центральная консоль вызывали у меня ощущение зажатости.

Но зато сзади — Растегаев прав! — вопреки первым ощущениям, вполне можно жить. Только голова все время втягивается в плечи, потому что при прямой посадке перед глазами маячит прилив люка. Откинуть бы чуток спинку, но такой возможности нет. А дабы не биться головой о потолок, людям высокого роста стоит присмотреться к комплектации Active — она без люка и с куда большим запасом по высоте салона.

Замечаю, что в китайских автомобилях развивается правильный эргономический тренд — постепенный возврат к физическим органам управления. Кнопки становятся реальными, управление микроклиматом выводится на привычное место под дисплей, а в комбинации приборов появляется тема с понятными глазу круглыми шкалами приборов — Omoda идет в верном направлении! А еще китайцы очень внимательно подошли к зимней подготовке: Omoda C5 AWD имеет дистанционный запуск двигателя и все возможные электроподогревы, в том числе всего заднего дивана и форсунок омывателя.

Силовой агрегат? Если C5 с передним приводом имеет турбомотор объемом 1,5 л, развивающий 147 л.с., то на полноприводные машины ставится 150-сильная версия бензинового двигателя Chery SQRF4J16 объемом 1,6 литра — тоже с турбонаддувом. И если по мощности разница между двумя моторами мизерная, то разброс по тяге более существенный: крутящий момент не 210 Нм, как у «полутора литров», а 275 Нм. Поэтому место вариатора заняла семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя мокрыми сцеплениями. Работает она мягко, шустро, практически не ошибается и обеспечивает автомобилю заметно лучшую динамику и завидную экономичность. Мой результат на загородной трассе при весьма высокой средней скорости и постоянных обгонах — 8,5 л на 100 км пути. При этом тяги хватает, и даже в предельных режимах автомобиль со 150-сильной турбочетверкой совершенно не выглядит даунсайзинговым дохляком.

Но для бездорожья роботизированная трансмиссия — это не лучший вариант: все переключения под тягой происходят с такой заметной пробуксовкой сцеплений, что временами их становится жалко. А с учетом того, что многие владельцы автомобилей с мотором SQRF4J16 соблазняются чип-тюнингом, то низкий ресурс «робота» может стать системной проблемой.

Испугались? Тогда не ленитесь пользоваться на бездорожье ручным управлением коробкой передач. Увы, оно включается неудобной боковой кнопкой на селекторе. Однако тяжелый карельский «пухляк» я штурмовал именно вручную, переключая передачи под сброс газа, и могу сказать, что сцепления не горели даже при длительной нагрузке. Кстати, у переднеприводной Омоды С5 заявленный дорожный просвет составляет 190 мм, а под брюхом у полноприводной версии на 10 мм меньше — потому что вместо полузависимой задней подвески вместе с мотором 1.6 на Омоды С5 ставится многорычажка. Впрочем, для городского и дачного бездорожья и 18-сантиметрового клиренса хватит за глаза.

Интересно, что с глубокой целиной полноприводная Omoda одинаково уверенно справлялась во всех трех внедорожных режимах: Снег, Грязь и 4х4. Для чего предназначен последний? Судя по картинке на дисплее, для песка. Но алгоритмические настройки акселератора помогали и при движении по укатанному скользкому снегу или льду. А поскольку скоростных ограничений для использования внедорожных программ у Омоды нет, то на извилистой снежной дорожке от поселка Салми до Олонца я периодически им пользовался, что вкупе с ручным переключением передач позволяло лупить весьма задорно. В том числе благодаря шинам Nokian Hakkapeliitta 7 SUV. Расход топлива, правда, рос на глазах, но за удовольствие надо платить.

Точная конфигурация и настройки полноприводной трансмиссии Омоды — загадка. Известно лишь, что за передачу момента на задние колеса здесь отвечает электромагнитная многодисковая муфта, которая не позволяет автомобилю впадать в крайности. То есть ни в одном из режимов движения муфта не распускает трансмиссию до состояния 2WD (что вполне допустимо на сухом асфальте) и никогда не блокируется полностью: при всех попытках тронуться в глубоком снегу передние колеса «уезжали» первыми. На уточняющие вопросы технари из российского представительства Chery отвечали улыбками и только пожимали плечами: дескать, китайцы ничего не уточняют и не рассказывают. Но с настройками они, похоже, попали в десятку: управляемость Омоды и характеристики ее шасси в штатных режимах движения вообще не вызывают вопросов. Плавность хода тоже неплоха. На некоторых покрытиях Омоду можно упрекнуть в слишком щепетильном повторении дорожного микропрофиля, но по большому счету с этим можно мириться. Похвалю и энергоемкость подвески. Намек на пробой в Карелии случился один раз — на том самом печально известном куске дороги, где мы три года назад «убили» два колеса BMW X7. Заколдованное место! Но в моем случае обошлось. Как известно, зимние дороги на Севере далеки от инфраструктурных эталонов, но даже в тех местах, где была различима разметка, электронные помощники Омоды периодически сходили с ума. Машина пыталась вернуть себя в несуществующий ряд, моргала световой индикацией, видела на дороге что-то недоступное человеческому глазу и пару раз в безобидной ситуации грубо дергала рулем, словно пытаясь объехать невидимого пешехода. А после включения адаптивного круиз-контроля активировала функцию удержания в полосе и начинала шарахаться из стороны в сторону. Когда мне это надоело, я залез в меню, деактивировал всех горе-помощников, но через какое-то время они включились вновь! Оказалось, что электронная архитектура Омоды настолько не доверяет водителю, что держит все системы активной безопасности включенными по умолчанию. То есть после каждого запуска двигателя надо опять нырять в меню и заново снимать все галочки. Невыносимо! Очень надеюсь, что в ближайшее время китайцы «допилят» прошивку и как-то иначе назовут внедорожную программу 4х4.

С акустическим комфортом ситуация двоякая. Производитель неплохо поработал с задней полусферой кузова (никакого «пескоструя») и аэродинамическими шумами (у Омоды двойное остекление передних окон). А вот двигатель слышно, особенно при интенсивном разгоне, и его шум прорывается в салон через моторный щит. При спокойной езде это не мешает, но, как только выходишь на большие обороты, появляется мешающий фон. Так стоит ли доплачивать за версию AWD, которая после российского дебюта появится сперва в Африке и Южной Америке, а потом и на домашнем рынке? У нас полноприводные Омоды C5 в версиях Active (2,6 млн рублей) и Supreme (2,7 млн рублей) примерно на 350 тысяч дороже переднеприводных машин с турбомотором 1.5, вариатором и «балкой». Адекватная ли доплата за более тяговитый двигатель, «робот», полный привод и заднюю многорычажку? Полагаю, на этот вопрос мы сможем ответить после сравнительного теста со всеми экспертными оценками и замерами.

Источник: Журнал Авторевю, 7 выпуск