Обзор Omoda S5: все плюсы и минусы самого популярного в России импортного седана. Подробный тест

Марку Omoda китайский концерн Chery адресует тем, кто выбирает автомобиль глазами. Однако за дизайнерским фасадом скрывается прагматичный рыночный расчёт. Первую модель — эпатажный кроссовер C5 — бренд выставил в чрезвычайно популярном сегменте компактных паркетников, и не прогадал. А добравшийся следом до России седан S5 призван привлечь аудиторию, которая уже переросла отечественную Lada Vesta, но пока не накопила на что-нибудь более солидное. Разбираемся в деталях, что собой представляет эта четырёхдверка с претензией, но по относительно демократичной цене.

Omoda S5 — показательный пример удачной переупаковки старых инженерных решений в новую привлекательную обёртку. Ведь это в России продажи седана стартовали в апреле 2023 года, а в Китае эту машину знают уже восемь лет. Правда, под другим именем — витиеватая родословная экспортной модели восходит к Chery Arrizo 5, который с тех пор успел пройти ряд модернизаций и обновлений.

Поэтому не стоит удивляться тому, что в оптике и в декоративной отделке интерьера S5 мелькают надписи Arrizo. Но визуально на истинный возраст седана Omoda намекают разве что характерные для возрастного исходника форма боковин, дверных проёмов и, как следствие, силуэт. Менять силовую структуру кузова, очевидно, не стали.

Зато остальное — вполне в духе времени. Особенно удалась передняя часть автомобиля — широкая радиаторная решётка с затейливым трёхмерным узором, а также броские медные и хромированные акценты добавили Омоде свежести. До эпатажа кроссовера C5, конечно, далеко, но ведь и формат седана сам по себе более консервативен.

И результаты первых месяцев продаж убеждают, что китайцы в целом выбрали верный вектор развития. С весны S5 успел ворваться в топ-25 рейтинга самых популярных моделей в РФ, проиграв в своём классе лишь продукции АвтоВАЗа, которая всё же выступает в другой ценовой лиге, даже несмотря на недавнее подорожание.

Интерьер

Omoda изо всех сил старается выглядеть богато и престижно. И особенно сильно это стремление проявилось в оформлении салона, где сдержанная цветовая гамма сочетается с основательной архитектурой передней панели. А выраженный центральный тоннель и обилие горизонтальных линий визуально подчёркивают ширину интерьера. Даже дефлекторы вентиляции и мультимедийный экран постарались изящно вписать в эту структуру, чтобы выступающие элементы не нарушали гармонию.

В тактильном плане S5 тоже оставляет приятное впечатление. По меркам гольф-класса отделка добротная: она сочетает мягкий пластик с кожаными накладками и модными вставками под чёрный «рояльный лак». И тёмные глянцевые панели, естественно, требуют тщательного ухода, поскольку отпечатки пальцев и пыль на такой поверхности заметны очень хорошо. Зато к фурнитуре вопросов нет — кнопки нажимаются с выверенным усилием, а «крутилки» не люфтят.

Однако эргономика получилась компромиссной. И не столько из-за сочетания аналоговых переключателей с цифровыми — здесь китайцы выдержали баланс вполне удачно. Да и расположены органы управления грамотно — всё под рукой. Основная проблема в том, что посадка водителя заставляет вспомнить времена, когда машины из КНР считались примером неудачной организации места за рулём.

Многое будет зависеть от комплекции человека. Рослые люди, вероятно, пожалуются на нехватку пространства над головой, а ниже кресло опустить не получится. Габаритным владельцам сиденье Омоды покажется узковатым. А клиенты с чувствительной спиной огорчатся из-за отсутствия регулировки поясничного подпора. И, по традициям китайского автопрома, S5 получил не слишком длинную, отлогую подушку.

Хорошо хоть руль регулируется в двух плоскостях, а кресло перемещают сервоприводы — причём уже в базовой комплектации. Тем не менее перед покупкой настоятельно рекомендуем примерку — не исключено, что к комфортному размещению в этом седане могут возникнуть вопросы.

Практичность

Немалый возраст платформы аукнулся и на втором ряду сидений. Если при длине 4,64 метра Omoda S5 стремится в освобождённую Октавией нишу, то размером колёсной базы (2650 мм) седан ближе к более компактным машинам вроде Lada Vesta. Поэтому на избыток свободы задним пассажирам объективно рассчитывать сложно.

Некоторые трудности возникают уже при посадке. Грязные в плохую погоду пороги заставляют шагать пошире, чтобы не испачкать одежду. А низкий дверной проём — почтительно пригибаться, чтобы не набить шишку. Внутри покатая крыша тоже давит на голову, а люди ростом от 185 см рискуют почувствовать стеснённость в коленях, если водитель и передний пассажир окажутся высокими. Лишь в ступнях без оговорок хорошо: под высоко закреплёнными креслами достаточно пространства даже для обуви крупных размеров.

Подкупает Omoda опять же уютными статусными мелочами. По умолчанию S5 предлагает пассажирам второго ряда не только подлокотник с подстаканниками или газетные кармашки, но также USB-зарядку (жаль, единственную), автоматические электростеклоподъёмники и индивидуальный плафон подсветки. А уже со средней комплектации появляется полноценный двухступенчатый подогрев, который действует как на подушку, так и на спинку дивана.

Заднее сиденье, кстати, сделано цельным, без разделения на секции, что здорово ограничивает возможности трансформации грузового отсека. Багажник вроде бы немаленький — 482 литра по паспорту. Поэтому Omoda без труда принимает на борт два больших дорожных чемодана и один компактный «самолётного» формата. Но если потребуется перевезти что-нибудь покрупнее, придётся попросить на выход всех пассажиров, кроме правого переднего.

Да и в целом конфигурацию багажника сложно назвать оптимальной. Изрядную часть полезного пространства скрадывают выступающие петли крышки и внушительные колёсные арки. А ещё здесь нет ни одного практичного приспособления (за исключением подсветки). Даже на ручке для закрывания сэкономили — приходится хвататься за вечно грязную внешнюю панель.

И подполье оформлено нарочито скромно — на голом металле в нише кузова лежат скудный набор инструмента и «докатка», хотя сюда могли бы поместиться полноразмерное запасное колесо либо практичный органайзер для мелочи. Всё это выглядит странным на фоне достаточно опрятной ворсовой отделки основного отделения (даже на тыльной стороне крышки присутствует полноценная обивка) и пластиковых накладок на стальных петлях.

Техника и надёжность

Заслуженная платформа M1X, уходящая корнями в середину 2000-х, в теории должна сыграть на руку владельцу Omoda S5 при подсчётах трат на содержание. Во всяком случае переднеприводный седан отличается незатейливой конфигурацией ходовой части — стойки «МакФерсон» спереди и простая упругая балка сзади. По кругу пружины и дисковые тормоза — никаких особенных хитростей.

Впрочем, первые пользователи модели уже успели пожаловаться на посторонние стуки непонятного происхождения в передней подвеске, а кому-то довелось столкнуться с дефектами рулевого механизма и приводов. Причём не все проблемы дилеры готовы решить оперативно: сказываются и дефицит запчастей, и, видимо, недостаток опыта.

А ещё нюансы могут возникнуть с силовой установкой. Все без исключения S5 (нишевый околоспортивный вариант GT в расчёт не берём) идут с 1,5-литровыми моторами семейства Acteco, разработанными китайцами совместно с австрийской фирмой AVL, с распределённым впрыском бензина (допускается АИ-92), чугунным блоком цилиндров и цепным приводом газораспределительного механизма. Трансмиссия по умолчанию — вариатор. Вот только в зависимости от версии автомобиля основные агрегаты меняются.

Базовая модификация Омоды оснащена атмосферником E4G15C отдачей 113 л.с. и 138 Н·м, серьёзных вопросов к которому у механиков вроде бы нет. Да и на родине этот агрегат попадал в топ-10 рейтинга лучших двигателей. А вот бесступенчатая трансмиссия с индексом CVT18 на автомобилях Chery порой требовала внимания раньше срока — случались даже замены по гарантии из-за отказа узла.

Средней и топовой версии S5 положен турбированный мотор E4T15B (147 л.с., 210 Н·м). Заявленным ресурсом он повторяет безнаддувный ДВС — не менее 250 000 километров. Но с годами усложнённая конструкция может доставить больше хлопот в содержании. Зато такой двигатель сочетается с улучшенным вариатором CVT25 со стальным ремнём Bosch и запасом по крутящему моменту до 280 Н·м против 180 Н·м у CVT18.

С другой стороны, Omoda предлагает обширную гарантийную поддержку — минимум три года или 100 000 километров пробега с возможностью продления ещё на четыре года и до 200 000 километров. Это должно уберечь клиентов от совсем уж фатальных затрат в случае крупных поломок.

Езда

Начальная конфигурация S5 вряд ли порадует владельца бодрой динамикой: даже по паспорту 113-сильный седан с атмосферным мотором набирает 100 км/ч за долгие 13,2 секунды. Оказавшийся в нашем распоряжении турбированный 147-сильный вариант — совсем другое дело. На полигонных испытаниях прибор Racebox зафиксировал, что на ускорение до сотни у топовой Омоды уходит 9,9 секунды. А на разгон от 60 до 100 км/ч — 5,5 секунды.

Тоже, конечно, далёкие от спорта цифры, но всё относительно. Ведь сейчас из официально доступных в России седанов, сопоставимых с S5 по габаритам и массе, быстрее разве что Kaiyi E5 калининградской сборки с таким же силовым агрегатом. Да и в целом увлекаться экстремальными стартами на машине с вариатором не стоит. Пара попыток, и трансмиссия Омоды без предупреждения включает защитный алгоритм, на время существенно ограничивая передачу крутящего момента на ведущие колёса.

Зато для повседневных разъездов сочетание эластичного турбомотора и бесступенчатой коробки подходит идеально. В пробках и неритмичном городском потоке S5 перемещается подчёркнуто плавно, но при этом седан готов по первой же команде энергично рвануть вперёд. Главное — педалировать прогрессивно и не злоупотреблять кикдауном, когда электроника в попытках выжать из двигателя все соки прекращает имитировать девятиступенчатый «автомат», загоняя обороты к отсечке и зависая на них. 

Это вдвойне неприятно, поскольку увеличивается и без того существенный расход топлива (в среднем — 9,2 литра АИ-92 на 100 километров), а также нарушается сносный до этого акустический комфорт, которым Omoda балует пассажиров вплоть до магистральных скоростей. Правда, только на хорошем асфальте: грунтовка или лужи сообщают о себе отчётливым шорохом по аркам.

Экстренные замедления S5 тоже выдерживает так себе. При аварийной остановке со 100 км/ч на сухом асфальте китайский седан на шинах Giti GitiComfort F22 остановился за 41,5 метра. Неплохо, но запаса выносливости почти не остаётся — уже на третьей попытке левая педаль уходит дальше к полу — механизмы явно перегреваются. И руль приходится держать крепче — если под колёсами неидеальное покрытие, Омоду начинает слегка «крестить». А причину, видимо, стоит искать в странных настройках ходовой части.

Сперва S5 на колёсах размерности 205/50 R17 настораживает излишне подробным повторением микропрофиля полотна. Седан считает своим долгом сообщать водителю и пассажирам о мельчайших трещинках, ямках и прочих незначительных на вид дефектах дороги. Затем оказывается, что подвески вовсе не такие жёсткие, как можно было подумать. Omoda упруго глотает «лежаки» и прочие крупные неровности, неплохо разглаживает стыки и рельсы. Однако с ростом скорости появляется неприятная раскачка, которая в сочетании с невнятным синтетическим усилием на руле способна с непривычки озадачить.

К примеру, на типичном испытании «переставка» на скорости 75 км/ч S5 норовит при перестроениях довернуть и уйти в занос. Скольжения эффективно гасит система стабилизации, да и если её отключить, ничего страшного, скорее всего, не произойдёт — умелый водитель без труда компенсирует срыв задней оси прибавкой «газа». Но новичка такое поведение может напугать.

Оснащение

Комплектации S5 радуют щедростью, но при этом порой удивляют сочетанием оборудования. К примеру, базовое исполнение Life за 2 319 900 рублей с 1,5-литровым атмосферником на 113 сил подразумевает окраску «металлик», вариатор, 16-дюймовые легкосплавные диски, светодиодную оптику, люк, задний парктроник, камеры кругового обзора, мониторинг давления в шинах, шесть подушек безопасности, датчики света и дождя, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, подогрев передних сидений, чёрный кожаный салон, электроприводы регулировок водительского кресла, кондиционер, цифровую приборку и шесть динамиков музыкальной установки.

Средняя версия Tech за 2 429 900 рублей дополняет перечень турбомотором (147 л.с.), 17-дюймовыми дисками, подогревами руля, ветрового стекла, заднего дивана и форсунок омывателя, климат-контролем, подсветкой зеркал в солнцезащитных козырьках, а также беспроводной зарядкой. И при этом такой седан теряет люк, систему кругового обзора, боковые подушки и шторки безопасности, датчик дождя, сервоприводы водительского сиденья и светильник для пассажиров второго ряда.

Полная комбинация всего перечисленного оборудования доступна лишь в топовом уровне Ultra за 2 629 900 рублей. При этом флагманская Omoda S5 дополнительно получает атмосферную подсветку салона, автоматический дальний свет, адаптивный круиз-контроль и внушительный набор современных водительских ассистентов.

Стоит ли переплачивать за это аж 200 тысяч рублей — вопрос открытый. С учётом класса автомобиля, возможно, логичнее взять среднее исполнение, если, конечно, не пугает, что у такого седана останутся только фронтальные подушки безопасности. Но экономить ещё сильнее мы точно не рекомендуем: базовый мотор для увесистой 1,4-тонной Омоды откровенно слабоват.

Вывод

Омоду сложно назвать образцом для подражания и тем более равноценной заменой ушедшим Skoda Octavia, Kia Cerato или Hyundai Elantra. Однако уверенный старт китайского седана в России кажется вполне объяснимым, если рассматривать его на фоне актуальной ситуации в сегменте. Ведь S5 предложил покупателям как раз те вещи, которыми пока не может похвастать Веста: резвый турбомотор, плавный вариатор, а главное — богатое оснащение.

К тому же Omoda пусть и не блещет ездовыми качествами, всё же избежала провалов в ключевых дисциплинах. Ну а мелкие недочёты, странности эргономики и тесноватый второй ряд сидений перебиваются ощущением статуса, которое S5 умело создаётся красивым оформлением. А значит, этот автомобиль не должен огорчать из-за впустую потраченных денег.

Впрочем, в этом же направлении стараются действовать и другие китайские марки, которые постепенно насыщают нишу условно доступных седанов. А поскольку спрос на них всё же ниже, чем на сопоставимые по стоимости кроссоверы, давление Омоде придётся выдержать жёсткое, ведь численность потенциальных покупателей не так велика, а альтернативных предложений уже достаточно. И хочется верить, что от растущей конкуренции выиграет как раз покупатель.

Источник: AUTO.RU