Omoda C5 AWD: совсем другое дело! Полный привод заставляет посмотреть на кроссовер по-новому

Добавить привод на все четыре можно по-разному. Простой подход состоит в том, чтобы установить муфту подключения задней оси и ещё пару сопутствующих железок. Так делает большинство производителей, чтобы обеспечить автомобилю уверенный старт на скользком покрытии и возможность запарковаться в снегопад. Потому что массовому пользователю ничего другого и не требуется. Но помимо этого грамотно настроенный полный привод способен дать водителю иной уровень взаимодействия с автомобилем. И кроссовер Omoda C5 AWD — внезапно — как раз такой случай.

Все собратья С5 по модульной архитектуре T1X (Tiggo 7 Pro и Tiggo 4 Pro, Exeed LX) изначально спроектированы с вариатором. Но бесступенчатая трансмиссия CVT25 не рассчитана на работу с полным приводом, поэтому производителю оказалось проще перенести всю трансмиссию с более крупной и современной платформы M3X (Exeed TXL, VX) вместе с двигателем, нежели разрабатывать отдельный «полноприводный» вариатор. Вот почему с агрегатной (как следствие, и пользовательской тоже) точки зрения Omoda C5 AWD — совсем другой автомобиль в сравнении с переднеприводной версией.

Здесь более тяговитый мотор, 7-ступенчатый робот вместо вариатора, шесть ездовых программ и даже редкая нынче возможность усыпить систему стабилизации. Всё вместе это дает качественно иные ощущения от вождения — можно управлять кроссовером в активном стиле или осторожно двигаться на нём вне дорог.

По проходимости здесь те же возможности, что и у полноприводного Exeed LX, так как технически эти модели идентичны. Три электронных офроуд-режима (4х4, снег, грязь) небесполезны, а трансмиссия и имитация блокировок достаточно эффективны в глубоком снегу — беспомощным такой автомобиль не назвать.

А на извилистых карельских дорожках эта платформа раскрылась с новой стороны. В отличие от переднеприводной версии, Omoda C5 AWD умеет и любит управляться не только рулём, но и газом. Система стабилизации отключается не полностью, но в достаточной для этого мере и на любой скорости.

И гламурный кроссовер оборачивается драйверским автомобилем! С энергичным мотором, скорострельной коробкой, расторопной муфтой и грамотно настроенной электроникой. Всё это позволяет быстро, безопасно и с удовольствием ехать как по асфальту, так и по снегу.

Динамика стала лучше, чем у вялой переднеприводной версии. Но насколько? Здесь ситуация интересная. Заявлены 8,6 секунды разгона против 9,9 у переднеприводной C5 с вариатором. Не слишком ли оптимистичны эти 1,3 секунды с учётом того, что прибавка в мощности составила всего 3 л.с.? Конечно, на разгон влияет и крутящий момент, которого тут на целых 65 Нм больше. Но есть ещё один контраргумент — полноприводник поправился на 150 кг.

Для сравнения: 8,4 секунды заявлены у Geely Coolray, обладающего схожей отдачей мотора, но весящего на 200 кг меньше. Плюс ещё один повод усомниться в цифрах 8,6 секунды — для полноприводного Exeed LX (повторюсь, технически аналогичного) указан разгон уже 10,2 секунды при разнице в массе с Омодой всего 50 кг. Скорее всего, истина где-то посередине, и оба автомобиля едут «средние» и «низкие» 9 секунд соответственно. Об этом говорят и субъективные ощущения.

Вполне достойная динамика, которая не подведёт в большинстве ситуаций. С такой связкой мотора и робота старт с места получается бодрый, обгоны на трассе планировать легко, крейсерскую 150 поддерживать комфортно. Вот только максимальная скорость невелика — после 180 автомобиль практически полностью отказывается продолжать разгон. Значит, этот 1.6, который в старших моделях выдаёт 186 сил, для Омоды дефорсировали до 150 л.с. на самом деле, а не только на бумаге.

Как и на переднеприводной версии, здесь есть реально полезный спортивный режим. Вот только если на C5 с вариатором это единственная возможность комфортно двигаться с адекватным откликом на педаль газа, то «спорт» в C5 AWD — концентрированный озверин. Кроссовер становится слишком нервным для обычной езды, поэтому использовать эту настройку нужно строго по назначению. Например, на трёхмерных шоссе вокруг Ладоги, требующих много работать рулём и педалями.

Иметь дело с полноприводной Омодой в таких условиях — удовольствие. На сухом асфальте легко ехать на пределе сцепления благодаря информативному рулю и своевременным реакциям. А на гладких грунтовых дорогах с укатанным снегом можно и поскользить!

Деактивированная стабилизация не даст зависать в больших углах и размашисто перекладываться, как на каком-нибудь quattro. Но степени её лояльности хватит, чтобы можно было «подломить» шасси на входе в поворот и затем газом эффектно протащить автомобиль к выходу из виража.

Логика муфты ZF хорошо предсказуема: под уверенным газом половина энергии двигателя отправляется на задние колёса, и трансмиссия стабильно и понятно распределяет тягу между осями. Электроника не пресекает скольжение, пока водитель не повернёт руль на значительный угол.

Это похоже на то, как едут автомобили на фольксвагеновской платформе MQB в режиме ESC Sport. Только Omoda предоставляет даже большую свободу корректирующих действий. Но злоупотреблять такими забавами всё же не стоит.

Через десять минут упражнений в стиле «джимхана» трансмиссия стала источать характерный аромат и переключать режимы вперёд-назад с сильным толчком, несмотря на отсутствие ошибок о перегреве и ограничений по функциональности. По мере остывания всё вернулось в норму и никаких последствий для автомобиля замечено не было. Пока ещё нет статистики выносливости этой трансмиссии, но большинство гражданских роботов сильно изнашивается от регулярных интенсивных пробуксовок.

Переход на другую агрегатную базу пошёл на пользу и в повседневной езде. Даже комфорт страгивания с места не пострадал. Дело в том, что вариатор Chery почему-то изначально не отличается плавностью старта. А робот, в свою очередь, научен деликатно работать сцеплениями.

Конечно, уже на ходу по плавности «переключений» с бесступенчатой трансмиссией не сравнится никакая другая. Но как только темп передвижения становится хотя бы немного неравномерным, робот оказывается послушным и расторопным, а вариатор работает с «резиновым» запаздыванием и натужными рывками.

Управлять полноприводной модификацией было бы ещё приятнее, если бы разработчики добавили лепестки на руле. Но их нет, а пользоваться для этого селектором — мучение, поскольку логика действий там непостижима. Зато хочется отметить классно настроенные тормоза, с очень точным дозированием замедления. Другие мелкие радости, которые получит владелец полноприводной версии — практически не увеличившийся расход топлива и изменившийся в лучшую сторону голос мотора, при частичной нагрузке звучащий этаким баритоном.

Но достаточно ли хороша эта модель глобально? О переднеприводной С5 мы уже рассказывали подробно, а здесь обобщу главное. Это современный, хорошо оснащённый автомобиль без существенных недостатков и неудобств. Среди основных нареканий — посадка.

Водителю крупного телосложения будет маловато кресло, которое выглядит, будто его переставили прямиком из BMW M. В основном, по длине подушки и её ширине между плотными валиками боковой поддержки. Ширина проёма и вылет руля — тоже на пределе удобства для высоких людей.

При этом сзади много пространства для ног, да и ниспадающая крыша даже при наличии люка не давит на голову благодаря грамотно подобранной высоте сидений на обоих рядах. За исключением посадки, салон продуманный: дорого выглядит, нормально собран, логично организован. В полноприводной версии матовый пластик отделки тоннеля сменили на нарядный, но маркий глянец.

Лучшее решение в интерьере — двойной коврик для телефона, одна из площадок которого оснащена беспроводной зарядкой. В машинах свежих партий эта полочка даже отделана алькантарой, но представительство грозится вернуть резину — как более практичный материал (не надо). Порты USB — двух стандартов, Type A и Type C.

Без пары больших дисплеев сейчас никуда, но здесь они хотя бы не сильно торчат над панелью, отображают симпатичные и главное понятные интерфейсы и имеют хорошо работающий «карплей». Скоро обещают ещё и прошивку, в которой можно будет раз и навсегда отключить сигналы навязчивых ассистентов — сейчас они способны вывести из себя даже того знаменитого канадца, который продолжал стричь свой газон на фоне бушующего смерча.

Шумоизоляция салона достойная (за исключением арок), а музыка Sony — терпимая. Последняя (но не по своему значению) составляющая комфорта — это энергоёмкость подвески. И тут всё как будто бы лучше, чем на моноприводе: AWD поглощает неровности стабильно и тихо независимо от типа покрытия. Разве что задняя ось жестковата в ситуациях вроде преодоления лежачих полицейских.

Сильная сторона модификации AWD в том, что здесь полный привод даёт больше возможностей, чем мы привыкли ожидать от него в классе доступных (сейчас под этим понимается цена до 3 миллионов) кроссоверов. Большая часть целевой аудитории эту добавленную ценность не заметит, так как доплачивает лишь за комфорт и уверенность в зимнее время. Но меньшинство, которое способно оценить преимущества грамотно настроенной системы, будет счастливо.

Такую Омоду по большинству характеристик — особенно ходовых — вполне можно поставить рядом с Audi Q3 Sportback. А по дизайну, формату и оснащению — с тем же Lexus UX, который на ходу сильно проще. Базовая C5 — это авангардный дизайн и хорошее оснащение, которые худо-бедно перемещают себя в руках непритязательного водителя.

А C5 AWD — уже автомобиль, который не только выглядит как уменьшенный Range Rover Velar, но и едет под стать своему по-хорошему наглому, интересному облику. И 200–300 тысяч рублей (в зависимости от комплектации) кажутся вполне разумной доплатой за это.

Источник: Motor.ru