Тест-драйв Omoda S5 – "Omoda— для народа?"

Всё меняется, однако, несмотря ни на какие изменения в политике и экономике, так называемая парадигма остаётся прежней: зарабатывай деньги. Хочешь не хочешь, можешь не можешь, а зарабатывай — без денег сейчас никак и никуда. А заработал — покажи это всем, потому что это позволит в итоге заработать ещё больше. Деньги к деньгам, успех — к успеху. Докажи, что ты способен сколотить капитал, и тут же найдутся те, кто на тебя поставит в плане сколачивания ещё большего капитала.

При чём тут Omoda? Раскрутка нового автомобильного бренда, тем более китайского — дело весьма не простое и не быстрое. Но кроссовер, что называется, «пошёл», и теперь в дополнение к нему на наш рынок выходит седан. Как убедить покупателей, что это то, что им нужно?

КРАСНОЕ НА… КРАСНОМ

Ну, во-первых, стоит напомнить, что седаны действительно прочно «укоренились» на наших дорогах. В сегментах В и С они были массовыми. Хэтчбеки присутствовали, поскольку они всегда дешевле, а дешевле — потому что меньше, компактнее седанов. При этом в той же

Европе в этих сегментах насчитывалось множество универсалов, тоже небольших, но полноценных, удобных и вместительных «пятидверок». А у нас сколько их было в продаже?

Больше того, европейские производители предлагали «универсальные» версии практически каждой новой модели в сегментах D и E. Опять же, к нам они не попадали — за очень редкими исключениями.

Но седаны престижнее, скажете вы. Они для тех владельцев, которые в процессе повышения имущественного и социального статуса уже всё перевезли. И больше им не нужно заморачиваться и беспокоиться о вместимости и грузоперевозочных возможностях легковушки. Влезет ли в салон диван, новая дверь для ванной комнаты или набор штакетника для забора — это заботы вчерашнего дня. Сегодня отдельно взятый багажник должен вмещать разве что детскую коляску, и то в полуразобранном виде. Или велосипед, и то детский или складной.

При этом никакая поклажа в багажник седана не должна повредить рабочие части динамиков аудиосистемы, установленных на полке под задним стеклом. На качестве «музыки» в седанах производители, как правило, не экономят. Престиж так престиж, и хороший звук — неотъемлемая часть его.

Но кроссоверы имеют лучшую проходимость, а она в наших условиях может пригодиться не только по дороге на свежепостроенную дачу, но и в городском дворе, если его зимой завалит снегом. О бордюрах больше не говорим: заезд на газоны и тротуары нынче — жёсткое табу. «Приподнятые» седаны по-прежнему редкость. Их предлагали только АвтоВАЗ да Renault, остальные производители, видимо, следовали принципу, что увеличенный кризис — не барское дело. Седан призван хорошо ехать, чётко управляться, держать дорогу, надёжно «стоять» в поворотах. Любому кроссоверу до этого далеко, подвеска у него мягче, центр тяжести выше. Плюс у кроссовера, как правило, выше профиль шин, что в плане управляемости тоже не достоинство.

Седаны проигрывают кроссоверам в плане проходимости? А так ли она нужна, эта проходимость? Мало кто не согласится с тем, что с каждым годом качество дорог повышается, уход за ними тоже становится более тщательным. Многим людям не требуется часто выезжать за пределы городов и крупных населённых пунктов, следовательно, они как бы всегда находятся на асфальте — и зачем им проходимость? Опять же, у кроссоверов она паллиативна: чуть посерьёзнее снег или грязь под колёсами — всё, приходится отправляться на поиски трактора или мощного рамного внедорожника, авось вытащит. Самовызволение чревато поломками и дорогим ремонтом.

Содержание кроссовера, так или иначе, обходится дороже, чем эксплуатация седана. У первого, особенно при полноприводном исполнении, под днищем и под капотом гораздо больше агрегатов и систем, которые не только приходится регулярно обслуживать и менять по мере износа, но и ремонтировать, так как они больше подвержены неблагоприятным факторам при движении вне дорог. Наконец, кроссовер, будучи построенным на одной платформе с седаном, всегда «вооружён» либо максимальным седановским мотором, либо ещё более мощным агрегатом, что отрицательно сказывается на топливной экономичности.

Вот и седан Omoda предлагается с двумя вариантами двигателя, из которых только «старший» доступен на кроссовере. Это 1,5-литровая турбочетвёрка о 147-ми «лошадках».  Атмосферный мотор того же объёма развивает лишь 113 л. с.

И вот подтверждение тому, что покупатели седанов стремятся сэкономить. Из примерно четырёх сотен «Омод», реализованных за два месяца со старта продаж, подавляющее большинство имеет под капотом более слабый агрегат. С которым, по мнению журналистов, тестировавших модель, машина не едет. Не готов подтвердить их слова, потому что нам на тест досталась Omoda мощностью 147 сил. Она едет. Не горячо, не азартно, но вполне динамично. На уровне покинувших наш рынок одноклассников из Европы и Южной Кореи.

В облике китайского седана чувствуется подражание такой модели, как Kia Cerato. Хотя задние фонари очертаниями и «бегающими» сигналами поворотов здесь определённо «лексусовские». А решётка радиатора — от Chery. Вам она уже примелькалась? Нет? А пора привыкать к красивому.

Немного странно выглядят только вставки-акценты на переднем бампере и порогах кузова. Они получились здесь красными на красном и поэтому почти не видны. Другое дело машины синего и серебристого цвета — на них эти вставки сияют.

В убранстве салона всё просто. Да-да, лет пять назад такой интерьер казался бы космическим, но сегодня он если не устарел, то стал привычным, обыденным. Панель приборов — конечно, электронная, и варианты её дизайна, которые водитель, разумеется, волен выбирать, тоже уже традиционные: классический стрелочный, а также два вида с большим свободным полем, которое цветом напоминает вечернее время. Вся эта красота уже встречалась на моделях Chery, да и другие китайские производители в основном берут за основу своих панелей именно эти варианты дизайна. Все три вида удобны, электроника не «сбоит», переключается вовремя, не «тормозит» с индикацией. Значки мелкие, но чёткие, воспринимаются отлично, предупреждения об опасностях также высвечиваются наглядно и ярко, даже глядя на дорогу, обращаешь на них внимание «нижним» зрением. К примеру, трудно пропустить сигналы о слишком быстром приближении к автомобилю впереди или о пересечении линии разметки без включения «поворотника».

В автоматическом режиме при выборе настроек ECO и Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч соответственно за 7,6 и 6,8 c. На пятой передаче время ускорения увеличивается примерно до 8 с, а на четвёртой — сначала с переходом на третью — время разгона улучшается до 6,5 с.

Центральный экран мультимедиа системы точно «вписан» в торпедо. Его можно считать своеобразным эталоном, свидетельством качества сборки: если по бокам есть щели, то это плохо, но здесь их нет. И на ходу салон седана не скрипит и не бренчит, хотя по ходу теста машине досталось прокатиться по дорогам разного качества.

ВАРИАТОР НЕ «ЗАДУМЧИВ»

Этот экран сенсорный, и меню полностью русифицировано. Покопавшись, можно найти целый список настроек «ассистентов» водителя. Ну тут всё традиционно. А вот что показалось интересным, так это настройки аудио. Изначально, в начале теста звук понравился, однако я решил немного улучшить его под свой вкус. Переключился на ручные настройки — и тут же об этом пожалел. Звук стал «плоским», абсолютно не интересным. Пришлось вернуть настройки Arkamys, чего и вам желаю, если они в вашей машине не активированы. Попробуйте — должно понравиться.

Седан — он же в значительной мере для развлечения водителя и пассажиров, а не для практических целей. Настолько не практических, что — редкий случай — спинка заднего дивана складывается здесь только целиком. Попытался припомнить, где ещё такое видел, кроме как на «Ладах» времён перестройки. В памяти оказались только сверхбюджетный мини-кроссовер Lifan X50, который мы тестировали чуть не десять лет назад, и тех же времён селан Nissan Almera, у которого спинка заднего дивана изначально не складывалась вовсе, но по настойчивым просьбам потребителей это вскоре было исправлено. Интересно, произойдёт ли то же самое на «Омоде»?

Не в тесноте и не в обиде — трое седоков займут задний диван китайского седана если не с комфортом, то с удобством. Автомобиль внутри чуть больше, чем снаружи, салон у него просторный. От контакта с жёсткими дверями задних пассажиров защищают толстые мягкие вертикальные валики. Передние кресла также отличаются валиками боковой поддержки, однако они здесь по-настоящему плотные, с «рёбрами» внутри, отчётливо ощущаемыми при посадке-высадке. За рулём можно устроиться вполне удобно, а об отсутствии регулируемого валика поясничного подпора вспоминаешь только тогда, когда чисто формально не находишь его регулировки. То есть, нет валика — и не надо. Спина в долгой дороге не устаёт.

В долгой дороге на «Омоде» есть, чем себя развлечь, помимо музыки. Во-первых, замечаешь, что седан хорошо ведёт себя на дороге, и можно получить удовольствие от управления. Шумоизоляция здесь была бы неплохой, но лично мне показался слишком громким свист набегающего потока воздуха в районе передней левой стойки или наружного зеркала. Этот свист начинает прослушиваться со скорости около 100 км/ч. Примечательно, что жена, сидевшая рядом, сообщила, что правая передняя стойка и зеркало, вроде как, не «свистят». Верить ей или нет, не знаю.

Вообще, пассажиры благосклонно отнеслись к «Омоде». Что не понравилось им, так разве что только посадка в салон, при которой надо складываться. Ну так это, понятное дело, от привычки к кроссоверам — у тех и салоны просторнее, и двери больше. В остальном машина понравилась.

А вот что заинтересовало стороннего наблюдателя, то есть, потенциального покупателя, который обратился ко мне с просьбой в двух словах рассказать о модели и дать возможность заглянуть в салон. Как я понял, из моего краткого резюме его больше всего привлекли такие пункты, как топливная экономичность и наличие девяти передач в трансмиссии. Ну если за восьмилитровый расход на трассе — без ограничений себя в скорости — действительно можно порадоваться, то чем так заинтересовали передачи? Ведь менять их вручную тот, вернее, та, для которой предназначается машина, скорее всего, не будет.

Да и стоит ли их менять? В целом, седан успешно тасует передаточные числа и самостоятельно, правда, в автоматическом режиме номер передачи не указывает. По замерам обгонной динамики о его действиях можно только догадываться. Итак, из двух доступных преднастроек — ECO и Sport — выбираем первую и ускоряемся с 80 до 120 км/ч с педалью «газа», нажатой в пол. Итог — 7,6 с. В спортивном режиме показатель улучшается до 6,8 c. На пятой передаче время ускорения увеличивается примерно до 8 с, а на четвёртой разогнаться… не удаётся. Дело в том, что при резком добавлении «газа» коробка мгновенно — отметим, что именно мгновенно, вариатор не «задумчив» — перескакивает на третью ступень, разгон на ней длится до достижения примерно 110 км/ч, затем наконец включается четвёртая, и на 120-ти секундомер фиксирует 6,5 с.

ПОМЕЧТАЕМ О МЕНЬШЕМ

Так что обгонная динамика владельца однозначно порадует, хотя бы на порожней машине. Что касается шасси, то оно у модели, скажем так, не отстаёт от 147-сильного мотора, а, так сказать, соответствует ему. Автомобиль немного рысклив на асфальте, даже при отсутствии колейности, но это не вызывает чувства неуправляемости и тем более опасности. Нет, это просто воспринимаешь как особенность модели. Руль тоже мог бы быть потяжелее и поточнее, но и так он не «пустой». Тормоза — цепкие, проверено на асфальте, в экстренной ситуации. Спровоцировал подобную ситуацию — резкий манёвр с добавлением «газа» на песке — мгновенно ответила ESC. В общем, Omoda S5 — средний седан по всем показателям. Кроме одного — цены.

Автомобильное лобби искусно пользуется ситуацией и гонит на рынок исключительно дорогие модели. Ладно, пусть не дорогие, но на грани платежеспособного спроса. Два миллиона с лишним за седан, который в совсем не далёком прошлом не дотягивал бы и до миллиона рублей — это я считаю слишком. И дело не в китайском происхождении «Омоды», а всё в той же парадигме: зарабатывай деньги, используй для этого все шансы, все возможности. Нельзя ввезти никаких машин, кроме китайских — продавай китайские. Они не плохие, нет, по сути, в общем-то, уже не уступают европейским аналогам. Но это сегодня — предметы роскоши, которые не поднимают экономику нашей страны, не способствуют её росту, а наоборот, тормозят его. Ведь наш собственный автопром при этом не поднимается, «отвёрточная» сборка не в счёт. По законам рынка наши машины в итоге тоже растут в цене, подтягиваясь к двум миллионам. И наш массовый потребитель вынужден «донашивать» подержанные седаны и кроссоверы до нуля — за тех, кто сумел заработать на нечто новое, более дорогое и престижное.

Где практичные, утилитарные машины, без особых «удобств», но вполне способные ездить и возить, по цене в пределах полумиллиона рублей? Таких цен не бывает? Отчего же? И в Китае такие модели есть, и в Иране, и в Индии. Но к нам — опять же, по законам рынка — их не везут, а предлагают псевдо-престижные двухмиллионные игрушки. Где пикапы? Их тоже нет? Есть — но по таким ценам, что два миллиона за «Омоду» покажутся цветочками.

Вот и приходится рядовому автомобилисту выбирать не столько автомобиль, сколько банк, который может предложить более выгодные условия кредита. О том, чтобы, не влезая в долги, заработать на новую машину за год, как было в перестроечное время, сейчас нечего и мечтать. А из двух «Омод» с разными моторами остаётся выбирать так же, как из двух «Мерседесов»: конечно, Е230, если у вас нет денег на Е320.

Мне хочется верить, что «народная» Omoda S5 всё-таки появится. С простым салоном, простой музыкой, может быть, с механической панелью приборов. И уж точно с механической коробкой передач. Уверен, что такая машина будет расходиться тиражом не 400 штук за два месяца, а 4000 за один. И сделает имя не только своему производителю, но и китайскому автопрому в целом.

Но для такого будущего парадигму придётся поменять. С принципа «сначала деньги, потом экономика» на принцип «сначала экономика, потом деньги, комфорт, роскошь, престиж и всё вот это». Философы говорят, что самое большое счастье — это ожидание счастья, надежда, вера в него. А когда то, на что надеялись, достигнуто, оно, как правило, уже не радует, потому что уже хочется большего. В случае с «Омодой» хочется меньшего.

147-сильная и 113-сильная версии «Омоды S5» различаются временем разгона до 100 км/ч — соответственно, 9,7 и 13,2 с, — и максимальной скоростью — 180 и 190 км/ч. Интересно, что более мощная турбо-версия чуть более экономичная, чем атмосферная: в среднем 6,9 л на 100 км против 7,3 л. Оба варианта комплектуются трансмиссией в виде бесступенчатого вариатора, привод — только передний. Стоимость 113-сильной версии Life 2 169 900 рублей, 147-сильных вариантов Tech и Ultra — 2 269 900 и 2 469 900 рублей, то есть, самый дорогой вариант седана Omoda S5 по цене догоняет кроссовер Omoda C5.

Motorpage.ru